導(dǎo)語

Introduction

留給你們的時間不多了。

(資料圖片)

作者丨馬西風(fēng)

責(zé)編丨楊晶

編輯丨靳鵬輝

有的車圈新聞分散著看并沒有覺得多炸裂，當(dāng)為車話準備素材的時候湊到一起看，有時候真的看著還挺無助的…

最無助的當(dāng)數(shù)奧迪了，上周三被母公司大眾集團首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）親口承認，奧迪品牌的陣容“落后于競爭對手”，特別是在電動汽車方面，并將軟件問題列為最主要的原因。

對于中國市場，奧利弗更是直言：“該集團的業(yè)務(wù)高度依賴中國，但目前純電動汽車產(chǎn)品線在中國市場沒有競爭力。”

這句話剛說完一周，奧迪全球CEO杜斯曼（Markus Duesmann）被罷免了！而奧迪在電動化方面落后于競爭對手也成為了杜斯曼下課的主要原因。

當(dāng)初被寶馬千辛萬苦左等右等挖來的人，不到三年就因業(yè)務(wù)不達標被炒魷魚了，怎么說呢，杜斯曼也挺無助的。

畢竟奧迪這顆搖錢樹的枯萎，不全是杜斯曼的問題。近幾年，奧迪一直努力追逐B(yǎng)BA其他兩家梅賽德斯-奔馳公司和寶馬公司，但一系列失誤導(dǎo)致其擴張脫軌。

六年前與中國經(jīng)銷商的激烈糾紛侵蝕了奧迪和大眾最大市場的銷量。緊接著努力擺脫柴油排放丑聞，同時內(nèi)部爭吵導(dǎo)致幾位工程負責(zé)人離職，擾亂了汽車開發(fā)，關(guān)鍵的新模型和新車型推出緩慢甚至延遲。最近，而嚴重的軟件的問題讓中國客戶望而卻步。

這就導(dǎo)致了作為奧迪最大的單一市場，奧迪在中國區(qū)全年銷量不足 64 萬輛，同比下滑超過10%，在一線豪華品牌中降幅最大。

其實大眾集團這兩年人事變動頻繁，歸根結(jié)底還是集團并不滿意旗下的品牌在電動時代的發(fā)展速度。所以奧迪的新老板面臨著許多緊迫的問題來修復(fù)這個高端品牌，多年來的失誤導(dǎo)致大眾汽車公司的搖錢樹車型陣容陳舊，并且在向電動汽車的轉(zhuǎn)變中落后。

格諾特·多爾納 (Gernot D?llner) 是一位54歲的大眾汽車老員工，其實現(xiàn)在的他應(yīng)該是又期待又有點無助。“留給他的時間不多了?！?/p>

畢竟等到他9月份上任時，為了確保關(guān)鍵的新款電動汽車及時上市，幾乎沒有任何時間可以浪費。

對于現(xiàn)在的他來講試錯的時間成本幾乎沒有，所以風(fēng)險依然很高。因為現(xiàn)在奧迪所面臨的情況不容樂觀，特斯拉公司第一季度的銷量超過了奧迪，而且在中國的市場份額正在萎縮。

只能對奧迪說，“我知道你很急，但你先別急?！?/p>

另一個挺無助的品牌，當(dāng)屬小米了，不提還好，一提全是鋪天蓋地唱衰的謠言，雷軍半夜起來看著“不到15萬的小米汽車”和頻頻“涼涼”的資質(zhì)，都得說句：不是，他們有病吧？

近日，市場傳言“小米汽車14.99萬元起售、續(xù)航800公里”，對此消息，小米集團公關(guān)負責(zé)人王化在其微博緊急辟謠。

王化表示，“小愛同學(xué)應(yīng)該是闖禍了。這兩天很多媒體叔叔阿姨們都在奔走相告：小愛同學(xué)回答了小米汽車的價格配置和續(xù)航信息。本來想責(zé)怪小愛同學(xué)的，沒想到主動認錯來了，‘那個信息是2022年5月有自媒體報道的猜想信息，小愛同學(xué)抓取了該信息。前幾天有人提問，小愛就直接調(diào)取了該信息。小愛才六歲，還有很多東西不懂?！?/p>

但其實定價之所以能鬧得沸沸揚揚，不乏大家對于小米汽車的定位和期盼真的在這，因為小米一直以來走親民路線，所以從造車開始，大家就一直希望在定位上延續(xù)整個小米品牌的策略。

但小米手機便宜是由于整合供應(yīng)鏈做手機是小米最擅長的打法，這讓手機的成本降到了最低，加上小米線上銷售的策略降低了渠道成本，也就是我們常說的沒有中間商賺差價。

但坐車和坐手機的供應(yīng)鏈并不是一條，所以鋪天蓋地對于價格的猜測和謠言，似乎成了限制住了小米汽車。

小米汽車從雷軍公布開始造車那一刻開始，背負了太多。而這其中問題最大的并不是價格，而是小米汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，這些謠言就像是最近上海的雨天，隔三差五就突襲一次。

一家企業(yè)若要進入新能源汽車領(lǐng)域，既需要符合國家發(fā)改委的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，同時還需要滿足工信部的《新能源汽車準入規(guī)定》，即須滿足生產(chǎn)和銷售的大小“雙資質(zhì)”。自從 2018 年起，再無新能源車企直接獲批生產(chǎn)資質(zhì)。

此前業(yè)內(nèi)盛傳小米汽車將承接北京寶沃的生產(chǎn)資質(zhì)。但突然北京寶沃汽車股份有限公司自行申請注銷汽車生產(chǎn)資質(zhì)，但有人解釋稱，國內(nèi)現(xiàn)存的汽車生產(chǎn)資質(zhì)已不允許交易轉(zhuǎn)讓，一時之間對小米汽車將如何落地大家開始看起了熱鬧。隨后，對于生產(chǎn)資質(zhì)的問題，小米汽車方面稱，“會在適當(dāng)?shù)臅r候發(fā)布”。

其實擺在小米汽車面前的路并不多，既然交易轉(zhuǎn)讓走不通，大概只剩下合資、代工或自行申請兩條路。這其中可能性最大的是自建工廠，因為代工的話，產(chǎn)量、制造成本、交付速度和質(zhì)量等，均有諸多不可控因素。

其實外界對于小米汽車持續(xù)地關(guān)注才是雷軍的定心丸。畢竟只有樹大才招風(fēng)。

現(xiàn)在樹大招風(fēng)的不只是個別的中國品牌，而是來自中國的汽車品牌。

兩位歐盟高級官員透露，歐盟委員會貿(mào)易總司副司長兼首席貿(mào)易執(zhí)法官Denis Redonnet領(lǐng)導(dǎo)的貿(mào)易保護部門，正在考慮對中國的電動汽車啟動“雙反調(diào)查”（反傾銷和反補貼）。6月底的歐洲理事會峰會上，歐盟領(lǐng)導(dǎo)人將就這一問題展開討論，第一批調(diào)查結(jié)果或?qū)⒂?月中旬公布。

這意味著歐盟有可能對來自中國的電動汽車征收額外關(guān)稅，或者采取其他限制措施。

“當(dāng)初選擇去的時候，你也沒說要加錢啊。”

憑借著中國電動品牌的崛起和野心，出海成了今年很多車企的主要話題，歐洲成了主要市場，原因一是歐盟出口汽車的關(guān)稅只有10%，而中國制造的汽車進入美國市場的成本幾乎是歐盟的三倍。原因二是，中國出口的電動汽車在歐洲也能享受到歐盟各國針對新能源汽車推出的補貼政策。

這種寬松開放的出海環(huán)境使得2022年中國企業(yè)向歐洲的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資了240億美元，占中國對歐洲直接投資總額的一半以上。

一旦歐盟真的開始加增關(guān)稅，那就相當(dāng)于先答應(yīng)再加錢。但本身歐盟內(nèi)部對此事也存在巨大的分歧，畢竟在市場環(huán)境中“保護主義”保護不了弱者，成為強者才是必然之選。

怎么說呢，這周國內(nèi)外的大家好像都還挺無助的，但發(fā)展路上難免會遇到各種各樣的問題，出現(xiàn)問題然后解決問題才是強者思維，但解決問題的時間還是得控制一下。

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原文標題?:?【一周車話】有的時候，大家都挺無助的…

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